本報獲悉，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內部會議，研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露，該會議對于鐵路局自主經營放權范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
后者獲得下放的權力包括：依據管轄內的客流量可自行增開列車，或根據客流的變化調整列車運行頻次。而在此之前，地方鐵路局在管轄范圍內無權調整及增開列車，所有的運行都歸鐵道部說了算。
而清算辦法則事關地方鐵路局的經濟收益，部分效益好的鐵路局希望打破鐵道部“統收統支”的準軍事化管理體制，并將資金清算方式的設計權力下放。但該人士稱這項改革是否納入“放權方案”尚無定論。
“無論如何方案會在近期出臺，估計下半年就開始試點，明年全國路局推開。”上述人士稱。
放權
目前，全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司。在鐵道部與各鐵路局一直以來的運行機制中，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，負責執行鐵道部的一系列計劃，無權自主經營。
在2001年第二輪資產經營責任制改革之前，雖然鐵路局是企業，但仍沒有“自身產品”的定價權，即客運票價完全由鐵道部牽頭制定，即使在政策范圍內浮動票價，也必須層層報批。
此后的幾輪改革都集中在網運分分合合、主輔業分離以及路局層級合并上，鐵路網絡的列車調度權一直掌握在鐵道部手中，沒有任何實質性的改變。
由于鐵路局管轄范圍內，拉人、運貨的列車，處于混跑狀態，路局增開客運列車時必須上報鐵道部，批準后才能實施，而不能根據運輸市場變化，自行調整運輸結構，這使得客運資源產生政策性的浪費。
“白天空余的臥鋪，晚上大量富余的行李車，不及時調整都會造成資源的浪費。”河南鐵路人士分析，鐵道部高高在上，對于路局范圍內的運行形勢掌握的肯定遲緩，如果路局說了算，就能很好的把握客流規律，提升運輸收益。
“目前鐵道部掌管著全路列車的運行圖，如果某個地方要求調整運行，將牽扯著整個運行圖的變動，這自然不是件容易的事，較短時間內難以有效批復實施。”鐵路人士稱。
而據知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權不變外，鐵路局在轄區的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價，也由地方鐵路局自己制定。
該鐵路分析人士介紹，鐵道部放權鐵路局中，在刻意強調鐵路局經營性地位外，也在將鐵路局從以往的“保護傘”下逐漸推向市場，“企業終究是要進入市場廝殺的。”
目前各地鐵路局服從鐵道部指揮，缺乏競爭理念和優勢，“如果這樣下去，有朝一日，鐵道部實行大部制改革，網運分離，這些路局企業都得被曬干在沙灘上，所以要先培養賺錢的本領。”一位地方鐵路局人士說。
爭議
上述改革內容由于不涉及核心經濟利益的分割，在鐵道部和各路局之間容易達成共識。
但另一項涉及到資金清算的改革目前仍爭議難定，鐵道部原定今年4月中旬開會出臺“鐵路局放權方案”的計劃也因此暫時擱淺。
“以往的清算辦法中，鐵路局獲得的利潤較少，這使得部分效益好的鐵路局心里不平衡，這次借放權，希望通過改革資金清算提升鐵路局的收益。”上述鐵道部人士表示。
據鐵道部一位知情人士稱，此次改革之后，鐵路局的運營經費獲得方式保持不變的情況下，鐵路局創造性的收入大部分會留下，鐵道部只是象征性的抽取點數。
抽取的點數應該是多少?整體清算應該由鐵路局完成后，是將點數資金劃撥給鐵道部，還是統一由鐵道部清算再劃撥?目前，在鐵道部內還未達成共識。
而如果鐵路局擴大收益，按照目前的資金清算辦法，收益的大部分仍將歸鐵道部。“因此現在是想通過提升收益推動鐵路局的經營積極性。”鐵道部一位人士稱。
在現行的鐵路垂直管理體制下，地方鐵路局實行著收支兩條線的運營方式，即運行經費、人員開資都來自于鐵道部的撥款，而鐵路局的收入全部上繳鐵道部后，鐵道部再按鐵路局運營經費、收入返點比例進行重新分配。
這一套鐵路系統特有的收入核算制度，曾備受詬病。
“有些鐵路局干的活多，但是按點返很吃虧，這就有了部分鐵路局多報開支的現象。”該學者認為，只有勞動和獲得成正比時，路局才會積極經營。
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