鬧心！“上午交錢、下午提車、傍晚降價”

　　2024年車市“價格戰”雖遲但到。在二月中下旬比亞迪打響“第一槍”后，自主、合資與“新勢力”紛紛入局。進入三月，戰勢逐漸白熱化，覆蓋的車型也從新能源蔓延至燃油車，部分車型甚至出現了“一天一個價”的現象。

　　有業內人士認為，與去年有所不同，今年車市“價格戰”引發的淘汰賽將進一步加速，可謂“既分高下、也決生死”。有預測顯示，今年銷量前十的車企將占據接近85%的市場份額，未來幾年，80%的品牌或關停運轉（關閉、停辦、合并、轉產）。

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　　車市“價格戰”或貫穿全年

　　中新財經注意到，相比去年，2024年車市“價格戰”開啟的時間要晚一些，率先降價的車企也不一樣。2023年，特斯拉一開年就迅速推出“歷史最低價”引燃市場；2024年，由比亞迪開啟的“價格戰”，在2月中下旬才“姍姍來遲”。

　　不過，今年車市“價格戰”來勢更加洶涌。有消費者表示，自己經歷了“上午交錢、下午提車、傍晚降價”的尷尬。部分經銷商也表示，與以往有所不同，車企通知降價的消息來得太快，店里經常來不及跟消費者解釋。

　　除了時間發生變化、降價消息來得突然外，有專家表示，今年車市“價格戰”的導火索也與去年有顯著區別。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，去年車市打響“價格戰”，有一部分原因在于“國六A”排放標準車型面臨換代，急于清理庫存，今年則沒有類似的情況。

　　因此他認為，今年車市的“價格戰”很可能在下半年也不會“偃旗息鼓”，相反會貫穿全年。

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　　目的就是為了競爭洗牌

　　近兩年，為何車市“價格戰”都由頭部車企率先打響？

　　記者注意到，目前市場上降價的車型，大多都有類似競品車型。以售價在8萬元以下的比亞迪秦為例，它屬于A級的新能源轎車，細分市場競品眾多，同質化較強。而高端化的產品，例如同屬比亞迪出品的百萬元級別車型——“仰望”，暫時就沒有降價的舉措。

　　雖然競爭激烈，但車企爭相涌入這條賽道，根本原因還是這類車買的人多，市場需求大。根據張翔分析，熱銷車型規模經濟效益明顯，每輛車分攤的研發成本、生產成本、管理成本，還有銷售成本比較低，更有競爭力。

　　對于頭部車企而言，它降價只不過是在減少利潤，別的車企跟著降價，很可能意味著虧本。張翔稱，“部分頭部車企選擇通過降價來洗牌，打擊競爭對手，這樣做是可以達到預期效果的。”

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　　“價格戰”孰利孰弊

　　顯而易見的是，對于消費者而言，“價格戰”是有利的。有消費者坦言，“花更少的錢買更好的車，享受更多的配置，沒什么不好。”亦有消費者擔憂，“價格戰”會不會導致車企在看不見的地方偷工減料，例如選用較低強度的鋼材，或是降低一些安全配置等。

　　在奇瑞董事長尹同躍看來，“價格戰”讓企業很被動，車企如果不應戰，可能就會失去這部分市場。他也同時承認，價格戰是擋不住的。降價拼的是向下的能力，車企還是要拼向上的能力，向上的空間很大。

　　張翔認為，上述兩方觀點都不無道理，但車市最終會贏者通吃。頭部車企知名度高，技術水平出眾，具備核心競爭力，能夠在殘酷的競爭中生存。小型車企、部分連年虧損的“新勢力”企業面臨的壓力將更大。

　　“借鑒一些成熟市場的經驗，中國由汽車大國走向強國，車企必須要經過‘價格戰’的檢驗，通過競爭來優勝劣汰。如果沒有這個過程，中國很可能不會誕生世界級的汽車品牌，也就意味著或許永遠不會成為汽車強國。”張翔稱。