廣州定制大巴 互聯網機構更看重增值服務

　　住房在增城、番禺、蘿崗等遠離中心城區的市民，“進城”正面臨一個新的交通出行選擇——— 定制大巴。

　　昨天，由一汽、二汽、三汽和電車公司等4家巴士公司共同組建的廣州“國字號”如約巴士上線，南都記者向廣州交委咨詢如約巴士的規劃，廣州交委相關負責人表示這是企業為主體的行為，與交委關系不大，只要在合法規范中進行，不妨一試。而在如約巴士之前，嗒嗒巴士已在廣州開設多條定制大巴線路。

　　對于“國字號”落場分食，嗒嗒巴士C E O周瑞金告訴南都記者，官方的定制公交更多是定義為一個交通工具，但對于嗒嗒，交通是手段，不是目的。我們希望在上面開發更多的增值服務。

　　樓巴市場可能生變

　　定制大巴最先的“前輩”，無疑是廣州人熟悉的樓巴。廣州在最鼎盛時期有著800余輛樓巴，100多條線路，可以達到日均發車班次5000余，數十萬人次。

　　然而，大量虧損使樓巴快速萎縮。據南都記者不完全統計，目前廣州主要的樓巴運營者不多，碧桂園、祈福、雅居樂三家樓巴尚在運營。相同的是，各方都表示經營“入不敷出”，有的最冷線路甚至是日均發車4趟僅28人次。

　　上座率無疑是巴士運營的痛點。最冷清的一條路線中，樓巴4趟車僅有28人次，按照49座客車標準相當于上座率僅為14%。記者采訪業內人士了解到，按60公里，2.1元/公里油費算每趟需要128元油費；按司機月薪6000元計，維修工、車隊長、清潔工、管理層等按總營業額20%抽取，每趟車實際支出約100元；一臺大巴按8年折舊，每趟成本平攤約51元；再加上維修費、保險費，每趟車程平均322元左右；而按照樓巴平均價格7元算，14%的上座率每趟虧損280元，只有上座率達到93%才能打平。

　　“這段時間樓巴的運營狀況應該會有一些調整，”碧桂園有關負責人昨日向南都記者介紹，之前由于長期虧損運營，幾大樓巴醞釀漲價，但遭到業主反對，因此漲價計劃擱淺。但運營成本壓力仍存。值得重視的是，不少互聯網思維的巴士運營機構開始打主意，如“如約巴士”、“嗒嗒巴士”出現，快速對接各大區域，或將以迅雷不及掩耳之勢席卷多個郊區大盤。對此，開發商運營壓力逐步增大的情況下，樓巴市場可能生變。

　　更看重增值服務

　　業內人士認為，定制大巴確實可以解放樓巴。“實際上這些巴士資源都是閑置的，如果將其出租運營，反而是開發商扭虧為盈的一個途徑。”接我云班車聯合創始人崔睿補充說：“現在全國總共有250萬輛巴士，平均每天出行1.5個頻次，上座率70%左右。按照巴士的49個座位看，每天有1000多萬個座位的閑置，多增加一個頻次就是4000萬的車載量。”

　　不過對于定制大巴，上座率也沒達到90%的標準。據嗒嗒巴士介紹，其目前開通上下班通勤班車70多條線路，早班上座率85%，晚班上座率60%左右，但這不是其盈利的方式。嗒嗒巴士CEO周瑞金告訴南都記者：“官方的定制公交更多是定義為一個交通工具，但對于嗒嗒，交通是手段，不是目的。我們希望在上面開發更多的增值服務。比如說增加聊天的社交功能，叫早餐服務，這些增值服務才是定制大巴搶奪的重點。”

　　對于外來巴士運營機構的沖擊，上述碧桂園樓巴有關負責人向南都記者表示，注意到了外界的挑戰，“他們推出以后，會分流一些客流，比如說我們有3000個客人，那他們的運營肯定會分流一部分客源。這是市場規律，我們也控制不了的，只能應變。”具體來說，可能在班次調整、內部員工的服務方面做努力。而對于合作預期，該負責人也表示“可以談”，如果能保證對業主的服務，同時各自亦有利益上的益處，應當是理想的狀況。

　　而滴滴快的公關總監葉耘告訴南都記者，其目前尚無進入廣州計劃。“目前產品線比較多，比如說滴滴代駕會在明天上線。目前大巴還是微信公號形式在北京深圳試運營，只有等接入A PP后才會全國推廣。”

　　誰的公交專屬通道？

　　對于大巴，一人一座，定制路線，點對點不設中間站都是提高效率的途徑，但公交的真正痛點還在于“塞車”。周瑞金就曾表示，這個問題需要政府去有效解決，企業目前操作空間不大。

　　但實際上，如果可以走專屬通道，對于定制大巴亦是福音，不過這個要看各地政策的不同。“比如說深圳門檻最低，15座以上客車就能走巴士專屬通道；而北京則要求必須是公交車才有資質，不同地區對座位數量，企業資質均有不同要求。”滴滴快的公關總監葉耘如是表示。而周瑞金則補充說，嗒嗒在廣深兩地都獲得走公交專屬路線資格。

　　與此同時，停靠點也是一個問題。目前，公交站牌只允許公交車進行停靠，專車大巴通過直接考察來確定停靠點，一般在寫字樓聚集地及大型小區門口。“但如果人數夠多，我們會采用直接推薦的形式來進行停靠點確定。出租車領域我們已經有這種大數據嘗試。”葉耘如是表示。

　　與此同時，大巴市場從業車輛身份繁復也是市場復雜的原因。包括旅游包車、租賃汽車集團、客運集團、企業班車等都有運營大巴的權利。接我云班車70%來自于汽車租賃公司、30%來自于企業閑置班車；滴滴巴士則基本來自于旅游包車；而嗒嗒巴士則是主要由十余家客運集團提供車輛與司機。

　　但各地政策均有不同，深圳是全國唯一一個允許非公交企業經營定制包車的城市，所以這也是眾多互聯網公司角逐的地方；而廣州則是明確禁止旅游包車路邊拉客，按照《廣州市客車租賃管理辦法》等相關法規，租賃車也不得從事或變相從事營業性道路運輸。從這個意義上說，廣州定制大巴的身份只能是客運集團或者是企業班車。

　　無論如何，隨著官方的專車平臺“如約”如約而至，大巴市場瞬間從藍海到紅海。6月份，嗒嗒巴士進入廣州，成為廣州第一家定制大巴公司；7月份，打車軟件巨頭滴滴打車宣布推出滴滴大巴，首先在北京、深圳兩地推出40多條往返路線；而不久前，嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、巴哥租車等平臺先后獲得融資，其投資方還有上海申龍及廈門金龍等傳統客車。但大巴與專車不同的是其面對的道路環境有諸多政策限制，各家平臺及企業不一定在同一標準下平等競爭。